De waterstofvrachtauto wordt met miljarden aan subsidies gestimuleerd. Men zegt, om het kip-ei probleem op te lossen: er zijn weinig vrachtauto’s vanwege een gebrek aan tankstations, en weinig tankstations door het ontbreken van vrachtauto’s.
Is dit weggegooid geld omdat er meer speelt? Is de vrachtauto op waterstof achterhaald, net zoals bij de personenauto, die alleen nog als elektrisch te koop is? Lees meer over de toekomst van de vrachtauto, met Zwolle voorop, in dit deel 3.
De vorige keer is ingegaan op Wat kost waterstof, deze keer gaat het over waterstofauto’s.
Nederland geloofde ooit dat de toekomst van de auto in waterstof lag: snel tanken en alleen maar waterdamp als uitstoot. Oliebedrijven, autofabrikanten en de overheid promootten dit idee, zonder de nadelen te noemen. Zoals de hoge aanschafprijs, dure waterstof en een immens grote tank, waardoor er nauwelijks bagageruimte overblijft. Is de waterstofvrachtauto nu de volgende hype? Vele miljarden aan Europese subsidie staan klaar, onder andere voor een waterstof-tanknetwerk langs de snelwegen. Is dat weggegooid subsidiegeld, omdat vrachtauto’s net als personenauto’s allemaal elektrisch worden?
Waterstof en elektrisch vergeleken
Op 1 januari 2024 waren er 1.270 elektrische vrachtauto’s in Nederland, dubbel (!) zoveel als het jaar ervoor. Daarentegen waren er slechts 54 waterstof vrachtwagens, en dit aantal groeit nauwelijks. Waterstof is en blijft een niche vanwege:
- Er zijn haast geen waterstof tankstations. Nieuwbouw schiet niet op.
- Een waterstof tankstation is heel duur en waterstof transport erheen is bijzonder kostbaar.
- Waterstof vrachtauto’s hebben weinig laadvolume door hun omvangrijke waterstoftank.
- Hun complexe brandstofcel en hoge druk zorgt bij waterstof voor flinke onderhoudskosten.
- Voor elektrische vrachtauto’s worden langs de snelwegen in hoog tempo laadpleinen aangelegd.
- Tot die tijd zijn “snellaad-stations voor personenauto’s” vaak ook geschikt voor vrachtauto’s.
- Batterijtechnologie ontwikkelt zich snel en halveert elke 4 jaar in prijs en elke 6 jaar in gewicht.
Kostenvergelijking vrachtauto’s
- Aanschaf: waterstof (€700.000), elektrisch (€250.000–€350.000) en diesel (€100.000-€150.000).
- Brandstofprijs: waterstof (€20–€25/kg*), elektrisch (0,20-0,40/kWh) en diesel (€1,85/liter).
- Brandstof/km: waterstof (€0,85-€1,25*), elektrisch (€0,10-€0,20) en diesel (€0,20-€0,30).
Conclusie: Waterstofvrachtwagens zijn veel en veel duurder dan diesel alternatieven, zowel in aanschaf als per gereden kilometer. Elektrische vrachtwagens daarentegen zijn bij intensief gebruik niet veel duurder dan diesel. *= waterstof gemaakt uit olie/gas, dus niet(!) duurzaam.
Ja maar, zeggen waterstofadepten, de waterstofvrachtauto is dé oplossing van het langeafstand-probleem, met een rijbereik tot wel 800 km en net zo snel tanken als bij diesel. Alleen, er zijn verplichte rusttijden waardoor 800 km rijden aan één stuk niet reëel is. En in die rusttijd kan een elektrische vrachtauto volop bijladen. Ook zijn er nog geen waterstofvrachtauto’s voor de lange afstand, terwijl de nieuwste elektrische vrachtauto’s de 800 kilometer nu al aantippen.
(Lees verder onder afbeelding)
Laadplein voor vrachtauto’s
Een aantal van de grote vrachtwagenfabrikanten heeft de knoop al doorgehakt. Ze zijn de ”Joint venture” Milence gestart om langs de Europese snelwegen vrachtauto-laadpleinen te bouwen. Deze samenwerking van de vrachtautofabrikanten Mercedes, Scania, Man, VW en Volvo heeft als missie: “Tegen 2027 zo’n 1.700 hoge-capaciteit laadpunten te bouwen en exploiteren, speciaal voor zware elektrische vrachtauto’s”.
Milence-laadpunten zijn beschikbaar voor alle vrachtwagens, ongeacht het merk. Het laadtarief van Milence is 39,9 cent per kWh en geldt in alle landen.
Gebruik van de nieuwe laadnorm MegaCharger gaat voor 3 keer zo snel laden zorgen, als nu gebruikelijk (in de toekomst zelfs 10 keer: 3750 kiloWatt).
Er zijn al 16 laadpleinen klaar en 10 laadpleinen in aanbouw, waaronder één in Zwolle, binnenkort klaar. Wat beelden:
(Lees verder onder afbeeldingen)
Het laadplein staat naast een eindstation van de hoogspanning (zie de masten op de foto) en heeft goede faciliteiten voor chauffeurs: douches, toiletten, automaatverkoop, beveiligde overnachting.
Hier zien we de toekomst van het vrachtvervoer, en daar speelt waterstof geen rol in.
Voor wie meer wil lezen: Charging the future of road transport – Milence
Tot slot wil ik nog even terugkomen op het toekomstige Europese netwerk van waterstoftankstations langs de snelwegen. Net als bij de huidige benzine- en dieselstations zullen ook deze tankstations bevoorraad moeten worden. Het gebruik van een pijpleiding vanuit de fabriek is meestal geen optie, waardoor bevoorrading via tankwagens noodzakelijk wordt.
Echter, waterstof als gas neemt een groot volume in beslag. Bovendien vereist de hoge druk van 500 atmosfeer een dikke wand voor de tanks. Dit zorgt voor dat er aanzienlijk meer tankwagens nodig zijn om de vraag te kunnen bedienen.
(Lees verder onder afbeelding)
De volgende keer zal ik uitgebreider ingaan op het transport van waterstof en de vraag of dat via bestaande aardgasleidingen mogelijk is.
Lees hier deel 2 uit de reeks
